El precio de los combustibles en México enfrenta una presión que va mucho más allá del valor internacional del petróleo.

Impuestos, estímulos fiscales, refinación, logística, tipo de cambio e importaciones terminan definiendo cuánto paga el consumidor en las estaciones de servicio. 

El especialista energético Ramses Pech analizó la estructura del mercado mexicano y puso el foco sobre uno de los principales puntos de tensión, el margen fiscal disponible para contener el costo del diésel se está reduciendo, al mismo tiempo que el país continúa dependiendo del exterior para abastecer una parte importante de su demanda. 

De acuerdo con su análisis, durante la semana del 5 al 11 de septiembre de 2026 Hacienda elevó los estímulos aplicados a los tres principales combustibles.

Para la gasolina regular pasó de $1.52 a $2.10 por litro; en la premium aumentó de $0.33 a $1.35, mientras que en el diésel subió de $6 a $6.68. 

El movimiento implica una reducción equivalente en la cuota efectiva del IEPS. En el caso del diésel, esta quedó en apenas $0.68 por litro, frente a los $1,36 de la semana anterior. 

Pech explicó a Surtidores que la utilización del estímulo ya alcanza el 90,8% de la cuota correspondiente al diésel, dejando un margen cercano a $0.68 por litro. 

La diferencia resulta significativa frente a las gasolinas, donde todavía existe mayor capacidad para absorber una eventual suba de las referencias internacionales mediante el mecanismo tributario. 

El especialista señaló que el problema adquiere una dimensión mayor cuando se observa el destino del combustible.

El diésel es utilizado por el transporte de carga, el sector agropecuario, la industria y las actividades vinculadas con la distribución de alimentos. 

Por eso, una eventual suba que no pueda ser absorbida por Hacienda podría trasladarse hacia los fletes y, posteriormente, a los precios de numerosos productos. 

El mecanismo tiene, sin embargo, un costo para las finanzas públicas. Cada peso destinado al estímulo representa una menor recaudación tributaria. 

Según los datos presentados por Pech, entre el 28 de febrero y el 28 de agosto de 2026 el costo acumulado de los beneficios aplicados al IEPS alcanzó aproximadamente $83.000 millones de pesos mexicanos. 

El diésel concentró el 51.5% de ese esfuerzo fiscal, por encima de la gasolina regular, que representó el 38,4%, mientras que la premium tuvo una participación mucho menor. 

La estructura tributaria también explica una parte importante de la diferencia de precios entre México y Estados Unidos. 

Para la gasolina regular, Pech ubicó el precio promedio mexicano en $23,69 por litro, frente a $18,15 en Estados Unidos. La diferencia fue de $5,54, equivalente a un precio 30,5% superior en México. 

Sin embargo, el componente petrolero no explica esa brecha. El crudo representó $8,29 por litro en México frente a $9,91 en Estados Unidos. 

La mayor diferencia aparece en los impuestos: $8,94 por litro en México contra $2,30 en Estados Unidos. 

De esta manera, la carga fiscal representó alrededor del 37.7% del precio mexicano, frente al 12.7% registrado en Estados Unidos.

La situación es diferente para el diésel. El precio mexicano fue situado en $27.02 por litro, frente a $24.96 en Estados Unidos, una diferencia del 8.2%. 

En este caso, los impuestos también son mayores en México, pero el costo de refinación tiene una incidencia relevante: alcanzó $7.65 por litro frente a $6.08 en Estados Unidos. 

El otro elemento que condiciona el mercado mexicano es la capacidad de producción interna. Según los datos expuestos por Pech, las siete refinerías del país tienen una capacidad nominal conjunta de 1.98 millones de barriles diarios, aunque la capacidad ajustada se ubica en aproximadamente 1,78 millones. 

Durante julio de 2026 se procesaron alrededor de 1,22 millones de barriles diarios, equivalente al 68.4% de la capacidad ajustada. 

La diferencia deja una capacidad no utilizada cercana a 563.000 barriles diarios. El volumen de combustibles obtenidos, gasolinas, diésel y turbosina, alcanzó aproximadamente 744.000 barriles diarios. 

El dato permite observar que contar con infraestructura de refinación no significa necesariamente cubrir la demanda interna.

Las condiciones operativas, la configuración de las plantas y el nivel efectivo de procesamiento determinan cuánto combustible termina disponible para el mercado. 

La dependencia de las importaciones aparece con mayor claridad al comparar producción y demanda. El consumo nacional de combustibles se ubicó en torno a 1.5 millones de barriles diarios, mientras que la producción local alcanzó 773.000 barriles. 

Eso significa que México cubrió aproximadamente el 51.5% de sus necesidades con producción nacional y tuvo que importar el 48.5% restante. 

La situación es particularmente marcada en la gasolina premium. La demanda alcanzó 193.000 barriles diarios, pero la producción fue de apenas 37.000, por lo que 81% del volumen consumido tuvo que llegar desde el exterior. 

En la gasolina regular, la cobertura local fue mayor: se produjeron 397.000 barriles diarios frente a una demanda de 726.000, dejando unas importaciones de 329.000 barriles. 

El diésel presenta una posición relativamente más favorable. En el caso del bajo azufre, la producción alcanzó 248.000 barriles diarios frente a una demanda de 387.000, mientras que el alto azufre registró 53.000 barriles de producción frente a 87.000 de consumo. 

La turbosina constituye otro punto de dependencia: la producción nacional cubrió apenas alrededor de un tercio de la demanda observada. 

El análisis de Pech no se limita a un único mes. El promedio correspondiente a enero-julio de 2026 confirma que la dependencia externa continúa siendo estructural. 

En ese período, México produjo en promedio 365.000 barriles diarios de gasolina regular, frente a un consumo de 715.000 barriles. La cobertura fue del 51%, mientras que las importaciones representaron el 49%. 

En la premium, la dependencia fue todavía mayor: 34.000 barriles diarios de producción frente a 192.000 de demanda, con una cobertura de apenas 18%. 

Para el diésel de bajo azufre, la producción promedio llegó a 232.000 barriles diarios frente a 329.000 de consumo, con una cobertura del 71%. 

La fotografía cambia de un combustible a otro, pero mantiene una conclusión común: la capacidad instalada no elimina la necesidad de recurrir al mercado internacional.